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Transporte conjugado de grãos: um ovo de Colombo

Após uma visita de três dias a quatro Estados - Pará, Maranhão, Minas Gerais e Espírito Santo - nos quais a companhia Vale do Rio Doce desenvolve projetos de mineração e exportação, os integrantes da missão econômica organizada pela Secretaria da Indústria e do Comércio entenderam claramente porque o secretário Francisco Simeão insiste, com razão, no exemplo desenvolvido por aquela estatal no que se refere à competitividade internacional em termos de vendas. Só um frete real, com preços compatíveis com similares internacionais, pressionará para baixos os custos, gerando sobras para o produtor . "Assim, diz Simeão, precisamos comercializar nossos produtos CIF diretamente aos compradores finais, ao invés de celebrar as vendas FOB com tradings na baixa". Um primeiro exemplo, prático, já aconteceu: em julho, o Enterprise - um dos 40 navios da Docenave (empresa de navegação da CVRD) - embarcou 30 mil toneladas de soja no porto de Paranaguá, numa carga conjugada com minério de ferro. Transportada para o Japão - adquirida pela Mitsubishi, o preço da soja teve uma redução no frete de US$ 30 para US$ 15 por tonelada, numa operação em que lucraram todos: o exportador, a Docenave e, naturalmente, o comprador. "Um verdadeiro ovo de colombo que mostra a viabilidade de ser desenvolvido o transporte conjugado grãos/minério de ferro, num barateamento do frete transoceânico" observa, com entusiasmo, Gerhard Temari, vice-presidente da Cooperativa Agrária Mista Entre Rios, de Guarapuava - um dos dirigentes agrícolas que acompanhou, com maior entusiasmo, a verdadeira aula prática, de economia e realidade brasileira, em que se constituiu a viagem dos empresários ao sistema de transporte operado pela Vale do Rio Doce. xxx A realidade é que o Paraná é um Estado onde o produtor está sendo inviabilizado e o seu principal produto - a soja - não consegue condições de competitividade no mercado internacional, apesar dos custos de produção serem sensivelmente inferiores aos de outros grandes produtores mundiais, os Estados Unidos, por exemplo. Repetindo-se alguns dados dos mais significativos: o custo do manuseio e transporte de soja paranaense, até os porões dos navios em Paranaguá, é de US$ 39 a que se acrescenta o custo do transporte marítimo que, costa a costa Estados Unidos/Japão, é de US$ 11, quando o custo Brasil é U$ 30. Frente a esta realidade, originou-se um grande e antigo sonho dos paranaenses - construir a assim chamada Ferrovia da Soja, que viria reduzir drasticamente os custos de transporte, assegurando competitividade ao produto paranaense. Evoluindo esta idéia - e com base na experiência da Vale do Rio Doce com as ferrovias Vitória-Minas e Carajás- a Secretaria da Indústria e do Comércio passou a pensar em termos mais abrangentes lançando o ambicioso, polêmico mas necessário projeto Ferrovia da Produção. Sebastião Andrade , diretor geral da SEIC, insiste em destacar um ponto fundamental: "A Ferrovia da Produção teria um comando unificado, integrando armazenamento, transporte hidroferroviário, porto e navegação marítima. Estendendo-se até Assunção, no Paraguai, norte da Argentina e Mato Grosso do Norte, o sistema adequado de escoamento e transporte viabilizaria a multiplicação de produção em poucos anos, com todos os benefícios sociais decorrentes". Diplomaticamente evitando fazer críticas à Rede Ferroviária Federal ou Portobrás, Francisco Simeão defende a necessidade de um sistema independente, empresarial ao máximo, que evite as gorduras que incham os preços nos transportes". Assim, o modelo é a eficiência da Vale do Rio Doce, empresa fundada a 43 anos e hoje uma das maiores exportadoras de minérios do mundo - sem falar de sua indiscutível liderança entre as maiores empresas brasileiras. Diz o secretário Simeão: - Se a eficiência obtida em Carajás, com o escoamento de minérios, puder ser imitada no Paraná com produtos agrícolas, seria possível conseguir uma economia altamente expressiva. Traduzindo em números: saindo da zona de produção, no Paraná, a soja poderia ser colocada num porto japonês ao custo de US$ 25/tonelada, quando essa mesma operação custa hoje, às cooperativas paranaenses, praticamente o triplo, ou seja, mais menos US$ 70 xxx Para os empresários e executivos paranaenses que participaram desta segunda viagem à área de atuação da Companhia Vale do Rio Doce, a visão foi das mais positivas. O engenheiro Heinz Georg Herwig, 42 anos, da turma de 1965 da UFPR e diretor geral do Departamento de Estradas de Rodagem, impressionou-se com o complexo integrado mina-ferrovia-porto em Carajás. Executivo ligado ao rodoviarismo, Heinz Georg, como os outros participantes da viagem, não deixou de se entusiasmar com a eficiência com que o Projeto Grande Carajás foi desenvolvido em apenas cinco anos. Para a exploração das reservas de ferro na Serra dos Carajás - na ordem de 18 bilhões de toneladas, constituindo a maior jazida de minério de ferro de alto teor (66%) existente no mundo (e que levará 450 anos para ser esgotada) - justificou que a CRVD implantasse um projeto cuja produção de fato será iniciada em 1986 - já com 15 milhões de toneladas e atingindo o nível de projeto (35 milhões) a partir de janeiro de 1988. Para exemplificar o que se pensa em relação à Ferrovia da Produção, no Sul, a visita a Carajás se justifica, pois ali se faz um complexo integrado minas-ferrovia-porto. O minério explorado é transportado pela Estrada de Ferro inaugurada há 7 meses, e que percorre 890 km. no Pará e Maranhão até atingir o porto da Ponta da Madeira, na Baía de São Marcos, junto ao Porto de Itaqui a 10 km a Sudoeste da cidade São Luís. O engenheiro Romildo Coelho Vello, coordenador da Estrada de Ferro Carajás, há 25 anos funcionário da Vale do Rio Doce - sempre na área de ferrovias -, em números precisos detalhou a forma com que a ferrovia foi executada a preço abaixo do orçado, e nada menos que um ano antes do prazo: combatividade nos preços, supervisão diretíssima das grandes empreteiras que participaram de sua construção (entre elas a C.R. Almeida, do Paraná) e um rígido controle na qualidade do material empregado, de tal forma que os dormentes deverão ter uma vida útil ao redor de 15 anos, muito acima do que normalmente acontece. Embora basicamente construída para o escoamento dos minérios de Carajás para o mercado Internacional, a ferrovia de 890 km - cujas pontes e viadutos não ultrapassam 11,2 km (a maior é sobre o rio Tocantins, com 2.310 metros de extensão - é o exemplo de que, havendo competência, honestidade e, principalmente, viabilidade econômica, um projeto, por mais caro que seja, pode ser realizado. Afinal, quando o engenheiro Eliezer Batista presidente da Vale do Rio Doce, anunciou o grande complexo, incluindo a ferrovia, o Brasil se encontrava na maior crise econômica. Entretanto, não faltaram financiamentos (aliás, do que foi aplicado até agora, menos de 30% são recursos externos), confirmando uma das teclas em que insiste o secretário Francisco Simeão; -Bons negócios encontram sócios interessados. Por acreditar na Ferrovia da Produção, dentro de um complexo integrado armazenamento, transporte hidroferroviário, porto e navegação marítima, o secretário da Indústria e do Comércio não teme críticas. Ao contrário, acha que é muito possível viabilizar - a médio prazo - o projeto (Aramis Millarch, especial para o I&C). LEGENDA FOTO 1 - FERROVIA DA PRODUÇÃO (ll) (ESPECIAL PARA O I&C) LEGENDA FOTO 2 - Simeão e Andrade: articulando novos caminhos para a exportação da soja paranaense (foto de Jorge Nery-RPM).
Texto de Aramis Millarch, publicado originalmente em:
Estado do Paraná
Nenhum
Caminhos do Futuro
26/09/1985
Estou pesquisando sobre a viabilidade de se implantar a Intermodalidade de transporte, para redução nos custos logísticos. Gostei muito do artigo e caso seja possível gostaria de receber os custos para se transportar esta carga dentro do Brasil. Por exemplo, até Vitória (ES). Agradeço antecipadamente e garanto o sigilo que for solicitado. Abs, Luís Otavio Ribeiro. (21) 9856-1309

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